Chiều 6/8, Cảng vụ Hàng hải TP HCM đã tiến hành lấy lời khai của máy trưởng tàu bị nạn. Hai tài công của hai chiếc ca nô cùng đi với tàu gặp nạn sau nhiều lần triệu tập cũng đã đến làm việc.
Quy trình nghiêm nhưng... để lọt 60 người qua cảng (!)
Cảng vụ Hàng hải TP HCM đã thành lập đoàn điều tra về nguyên nhân tai nạn. Tại buổi tiến hành lấy lời khai, một cán bộ của Sở GTVT Tiền Giang cho biết, bến của Công ty CP Sản xuất ống thép Dầu khí là bến thủy nội địa do Sở GTVT Tiền Giang cấp phép hoạt động, để vận chuyển nguyên vật liệu phục vụ nhà máy. Đây là bến thủy chuyên dùng cho nội bộ chứ không phải bến khách. Ngay kế bên bến này là Cảng xăng dầu Hiệp Phước do Cảng vụ Hàng hải Mỹ Tho quản lý.
Các nhân chứng cho biết, chiều 2/8, 3 chiếc ca nô cập vào Cảng Xăng dầu Hiệp Phước để đón 60 công nhân, vì bến của nhà máy thép không có cầu tàu. Tuy nhiên, ông Võ Thanh Tiến - Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Mỹ Tho cho biết, cán bộ cảng vụ báo cáo không tiếp nhận bất cứ thông tin nào về việc có 3 ca nô cập cảng đón khách. Mặc dù, tại cảng Hiệp Phước có một trạm đại diện của cảng vụ với 2 cán bộ túc trực để làm thủ tục ra, vào cảng.
Trả lời về việc tại sao có hơn 60 công nhân đi vào cảng để xuống ca nô mà Cảng vụ không hề biết? Ông Tiến cho biết, theo quy trình, tàu ra, vào bến sẽ làm thủ tục ở văn phòng của trạm đại diện. Mà văn phòng lại cách cầu tàu hơn 1km nên những tàu ra, vào mà không báo thì cảng vụ cũng không thể nắm (?).
“Nếu phát hiện có tàu cập cảng đón khách, chắc chắn Cảng vụ sẽ không cho phép. Hơn nữa đây là một cảng xăng dầu nên quy trình ra, vào rất nghiêm ngặt. Muốn ra, vào cảng phải qua sự kiểm soát của biên phòng, bảo vệ cảng, nhưng không biết vì sao mà các lực lượng này cũng không phát hiện và ngăn cản”- ông Tiến nói.
Trước đó, ông Phan Hồng Châu - Chỉ huy trưởng Bộ chỉ huy Bộ đội biên phòng Tiền Giang cũng xác nhận 3 chiếc ca nô vào bến không báo biên phòng.
Các điều tra viên lấy lời khai của thợ máy và tài công chiều 6/8
Cho mượn tàu vì quen biết (!)
Bên ngoài phòng lấy lời khai, trao đổi với PV Báo Giao thông, thợ máy Nguyễn Văn Dương - người trực tiếp làm việc trên chiếc tàu gặp nạn cho biết không nhớ chính xác lúc nào tàu chìm. Tuy nhiên, khoảng 19h thì gọi được điện báo cho ông Đảo biết là tàu gặp nạn. Trao đổi với chúng tôi, ông Vũ Văn Đảo - Giám đốc Công ty Việt - Séc cho biết là có nhận được tin báo tàu bị nạn và đã báo cho Biên phòng Vũng Tàu.
Trả lời câu hỏi tại sao tàu đang hư hỏng mà lại cho thuê đi chở khách, ông Đảo khẳng định chiếc tàu này không hỏng bị Biên phòng trả lại mà đang trong quá trình bảo dưỡng thường xuyên. Ông Đảo cũng cho PV xem biên bản nhận bàn giao tàu bảo dưỡng từ phía Hải quân.
Ông Đảo nói do có quen biết với bên Công ty Du lịch Vũng Tàu Marine nên khi họ gọi điện mượn thì đồng ý bằng miệng chứ không có hợp đồng cho thuê tàu. Đáng lưu ý là ông Đảo đồng ý cho mượn tàu KH0606 nhưng khi thuyền trưởng đến lấy tàu lại chọn chiếc H29BP. “Có thể tàu H066 ca bin hở nên thuyền trưởng thay đổi, chọn tàu H29BP có ca bin kín để khỏi bị mưa gió”- ông Đảo phỏng đoán.
Sau vụ việc, Công ty đã làm việc với 2 lái tàu đi cùng hôm tàu H29BP gặp nạn và được biết họ nhận được tin báo thì quay lại tìm, “nhưng do sóng gió to, mất phương hướng, không xác định được vị trí tàu chìm nên buộc phải chạy về”- ông Đảo cho biết.
|
Tàu gặp nạn làm bằng vật liệu chưa được công nhận tiêu chuẩn Cục trưởng Cục Đăng kiểm VN Trịnh Ngọc Giao cho biết: Tàu H29BP được Công ty cổ phần Công nghệ Việt Séc chế tạo bằng vật liệu Polypropylen copolymer (PPC) chứ không phải bằng composite như các phương tiện thông tin đại chúng đã nêu. Cũng theo ông Giao, các tổ chức đăng kiểm hàng đầu trên thế giới đều chưa có tiêu chuẩn, quy phạm đóng tàu bằng vật liệu này. Được biết, theo quy định của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) và Việt Nam, tàu biển phải được thiết kế và đóng theo các tiêu chuẩn và quy phạm được công nhận, trong đó đặc biệt quan trọng là tiêu chuẩn về vật liệu và quy cách, kết cấu thân tàu. “Trong trường hợp tàu đóng bằng vật liệu phi truyền thống, tức là chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật được công nhận, IMO cho phép áp dụng phương pháp thiết kế dựa trên rủi ro. Thực chất của phương pháp này là quá trình nghiên cứu và thử nghiệm lâu dài, ứng dụng nhiều phương pháp lý thuyết và thực tiễn khác nhau nhằm xác định tất cả các rủi ro mà tàu dự kiến đóng có thể gặp phải trong quá trình đóng mới và hoạt động như cháy, nổ, đâm va, mắc cạn, mất ổn định, chìm đắm…). Đối với vật liệu PPC, chúng ta chưa có điều kiện để thực hiện phương pháp thiết kế này” – ông Giao nhấn mạnh. Một thông tin khác được ông Giao tiết lộ là tàu bị tai nạn H29BP có thiết kế gần như tương đồng với mẫu thiết kế tàu H790 mà Công ty Việt Séc (đơn vị chế tạo tàu H29BP) đã từng đề nghị Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp giấy chứng nhận trước đó, chỉ ngắn hơn chừng 30cm. Đáng nói hơn, theo Hồ sơ đăng kiểm của Tổ chức Đăng kiểm Séc CS Lloyd thì tàu H790 được chứng nhận là... phương tiện vui chơi giải trí (!). T.B (ghi) |
