Tắc nghẽn và tai nạn giao thông vẫn cứ xảy ra bất chấp nhiều giải pháp ngăn chặn của các cơ quan chức năng. Từ đây, đề xuất hạn chế hoặc cấm xe máy tại các đô thị lớn một lần nữa lại được đặt ra.
Mục đ, điểm 7, Nghị quyết 88/NQ-CP của Chính phủ về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm bảo đảm trật tự an toàn giao thông (ban hành ngày 24-8-2011) nêu rõ: “Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) chủ trì phối hợp với các bộ, ngành và UBND các tỉnh, thành liên quan xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm mô tô, xe máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn…”. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, đến nay, việc này vẫn chưa thể triển khai.
Không một đô thị văn minh, hiện đại nào trên thế giới lại dựa vào giao thông xe máy là chủ yếu như ở Việt Nam. Khi hướng tới việc phát triển các đô thị văn minh, hiện đại, đó dứt khoát phải là các đô thị không xe máy (có thể cấp phép riêng một ít xe máy thể thao). Ở các đô thị tương lai, người dân sẽ di chuyển chủ yếu bằng các phương tiện giao thông công cộng (GTCC) hiện đại và an toàn (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt…), một tỉ lệ nhỏ người dân sử dụng ô tô cá nhân.
Xe máy chưa bao giờ được coi là phương tiện giao thông an toàn ở bất kỳ nước nào. Mặc dù các cơ quan quản lý rất nỗ lực, mỗi năm nước ta vẫn có gần 10.000 người chết vì tai nạn giao thông (TNGT), nhiều gấp 2 lần số lính Mỹ chết trong suốt 10 năm chiến tranh ở Iraq.
Kẹt xe xảy ra thường xuyên trên đường Võ Thị Sáu, quận 3, TP HCM (Ảnh: Tấn Thạnh)
Cứ mỗi giờ trôi qua, trên đất nước ta, ở đâu đó có 1 người chết, 1 gia đình chịu tang tóc vì TNGT. Ngoài ra, mỗi năm TNGT còn làm hơn 20.000 người bị thương. Việt Nam hiện là điểm đen về tỉ lệ TNGT trên thế giới với 70% vụ TNGT có sự tham gia ít nhất một bên sử dụng xe máy.
Trung Quốc đã cấm hoàn toàn xe máy tại hàng chục TP. Yangon, thủ đô của Myanmar, cũng đã cấm xe máy lưu thông. Chỉ cần một ít xe máy trở lại đường phố, giao thông đô thị ở các TP này sẽ lại rối loạn ngay lập tức. Tôi không tin nhiều vào khả năng tất cả người dân tự nguyện bỏ xe máy khi có đủ GTCC ở Trung Quốc, Myanmar và cả Việt Nam.
Cần đề ra lộ trình cấm xe máy rõ ràng (ví dụ sau 20 năm) nhằm thu hút vốn đầu tư tư nhân, kể cả vốn đầu tư nước ngoài, vào GTCC. Theo mô hình giao thông của Singapore và Hồng Kông - Trung Quốc, ước tính Hà Nội và TP HCM mỗi nơi cần khoảng 200-250 km tàu điện ngầm và tàu điện trên cao, từ 10.000-15.000 xe buýt lớn và xe buýt mini. Tổng vốn đầu tư cho các phương tiện GTCC ở 2 TP này ước khoảng 50 tỉ USD.
Nếu chỉ trông chờ vào đầu tư của nhà nước, 50 năm nữa cũng chưa chắc đủ GTCC để thay thế hoàn toàn xe máy ở 2 TP này. Muốn nhanh hơn, cần thu hút đầu tư tư nhân, đầu tư nước ngoài, như chúng ta đang làm với vận tải hàng không.
Sẽ không có nhà đầu tư nào bỏ ra nhiều vốn đầu tư cho GTCC nếu không có lộ trình cấm xe máy để tạo thị trường cho nó. Nhà nước có thể đầu tư GTCC mà không tính toán chi li hiệu quả nhưng tư nhân thì khác. Họ không tin vào lời hứa miệng sẽ bỏ xe máy của người dân. Cần biết rằng tất cả 5 công ty xe buýt công cộng của Hồng Kông đều là công ty tư nhân. Chính quyền không bù lỗ cho họ như ở ta mà các công ty còn phải trả tiền mua quyền vận tải xe buýt cho chính quyền. Khi xe máy không được lưu thông thì kinh doanh vận tải xe buýt sẽ có lãi.
Có ý kiến nói rằng nếu thay hết xe máy bằng xe buýt thì không đủ đường cho xe buýt chạy. Điều đó không có cơ sở. Quả thực, số lượng xe buýt đã tăng thêm trên dưới 20.000 chiếc mỗi nơi (để đủ thay thế xe máy) không đáng kể gì trên tổng số 300.000-500.000 ô tô các loại đang đăng ký ở Hà Nội, TP HCM. Điều này cũng lý giải tại sao việc cấm xe máy tại TP Yangon trong khi chưa có tàu điện ngầm, tàu điện trên cao vẫn làm cho đường phố thông thoáng hẳn so với khi họ chưa cấm xe máy. Yangoon là ví dụ điển hình cho việc một TP ở một nước còn nghèo hoàn toàn có thể cấm xe máy khi chưa có tàu điện ngầm, tàu điện trên cao vì xe buýt hoàn toàn phục vụ được nhu cầu đi lại của người dân.
|
Chưa nên cấm Ông Nguyễn Văn Thuấn, Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông - Bộ GTVT, cho rằng chưa nên đặt vấn đề cấm xe máy tại các đô thị bởi việc này liên quan đến quyền tự do đi lại của người dân. Tuy nhiên, theo thẩm quyền được giao, chính quyền các TP có thể thực hiện giải pháp tổ chức giao thông hợp lý như có tuyến phố dành cho người đi bộ, đường 1 chiều, cấm ô tô đi lại vào khung giờ nhất định. Đi liền với đó là phát triển hệ thống GTCC và giao thông tĩnh (bãi đỗ xe) để người dân có nhiều sự lựa chọn hơn mỗi khi đi lại. TS Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia kiêm Vụ trưởng Vụ Vận tải - Bộ GTVT, nhận định với cơ sở hạ tầng giao thông như hiện nay, việc cấm xe máy vào trung tâm đô thị không khả thi. Dựa vào điều kiện thực tế, Bộ GTVT và các địa phương đang xây dựng chiến lược phát triển cụ thể, phù hợp và từng bước hợp lý. Đ.Du |
|
Rất khó khả thi trước năm 2020 Năm 2013, số lượng xe máy cả nước là 39 triệu chiếc, vượt xa con số dự báo quy hoạch đến năm 2020 (36 triệu chiếc). Riêng TP HCM, với tốc độ tăng 10%/năm, hiện đã có khoảng 6 triệu xe máy, chưa kể 2 triệu xe biển số tỉnh, bình quân gần 1 xe/người dân so với các nước ở châu Á chỉ vào khoảng 0,15-0,35 xe/người dân. Trong 10 năm, lượng xe máy tại TP HCM đã tăng lên 3 lần, lượng ô tô cá nhân tăng lên 7 lần, trong lúc lượng xe buýt gần như không thay đổi. Thật ra, việc tăng lượng xe cá nhân, trong đó có xe máy, không có gì đáng ngạc nhiên khi kinh tế - xã hội phát triển, nhu cầu đi lại gia tăng, giao thông công cộng chưa đáp ứng… Cùng với đó, tắc nghẽn là chuyện đương nhiên. Đã có nhiều đề án, chương trình, giải pháp nhằm giảm kẹt xe trong các đô thị lớn (trong đó từng có đề xuất hạn chế xe máy vào khu vực trung tâm Hà Nội và TP HCM theo giờ trong ngày, theo ngày trong tuần, theo biển số xe…) đã được đưa ra nhưng dường như không thành công cho mấy do chúng ta chưa nhận dạng được giao thông đô thị là một loại hình dịch vụ công ích mà nhà nước và chính quyền các cấp có trách nhiệm phải cung cấp bảo đảm cho người dân đô thị. Với TP HCM, do đô thị cực lớn, lại phát triển cực nóng, ranh giới khu vực trung tâm và ngoài trung tâm không rõ, các khu vực nội thành và ngoại thành đều không được phân khu chức năng hợp lý. Cả mạng lưới đường và hệ thống giao thông đã quá tải trong giờ cao điểm, lại thiếu trầm trọng đất dành cho bãi đậu xe thì việc hạn chế xe cá nhân vào trung tâm không có ý nghĩa thực tế. Cũng nhấn mạnh thêm do đặc thù cấu trúc đô thị và phân bổ dân cư, hành vi giao thông và quy luật dòng xe của TP cũng khác thường. Người dân đi làm một nơi, con cái đi học một nơi, mua sắm một nơi, ăn ngủ một nơi, giải trí một nơi, bàn công chuyện một nơi… Từ đó, nhu cầu và thời gian đi lại trên những cung đường khác nhau trong ngày khá lớn. Hạn chế xe cá nhân vào trung tâm TP chỉ thêm tốn kém và dồn xe vào các khu vực khác vốn đã quá tải. Trong lúc giao thông công cộng chưa đáp ứng được, cả muốn đi bộ cũng không có chỗ, thì tự cứu mình bằng phương tiện xe cá nhân là thông minh nhất; đã vậy, mặt đường lại quá chật chội (70% rộng dưới 7 m) nên cố luồn lách bằng chiếc xe 2 bánh vẫn là lựa chọn tốt nhất. Tóm lại, chuyện hạn chế xe máy, tiến tới cấm ở trung tâm, chỉ sử dụng ở ngoại thành rất khó khả thi trước năm 2020 khi mà các tuyến tàu điện ngầm, BRT (xe buýt nhanh), hệ thống xe buýt chưa đáp ứng được trên 70% nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa. Muốn giải quyết căn cơ chuyện kẹt xe mà không giải quyết 3 vấn đề cơ bản là phát triển hạ tầng, phát triển hệ thống giao thông công cộng và kiểm soát tốt quy hoạch đô thị (sử dụng đất) thì câu chuyện hạn chế xe cá nhân dưới mọi hình thức chỉ ở trên giấy. Trên thế giới, chuyện kẹt xe đã và vẫn còn xảy ra, nhất là ở các nước đang phát triển. Thái Lan đã nghiên cứu giảm kẹt xe tại Bangkok từ những năm 1970 nhưng đến nay vẫn còn khó khăn. Tuy nhiên, những bài học kinh nghiệm cả thành công lẫn thất bại trong việc giảm kẹt xe tại các TP trên thế giới đều thống nhất ở các lời khuyên: Phải hết sức thực tế theo điều kiện thực tế của mình, không nên rập khuôn của bất cứ nơi nào...TS PHẠM SANH (Chuyên gia giao thông) |
