Việc nới khung thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ là giải pháp lợi bất cập hại. Nó làm giảm áp lực chuyển đổi hệ thống tài chính quốc gia theo hướng bền vững hơn.
Ngày 7-2, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã có văn bản gửi Bộ Tài chính về việc góp ý hồ sơ đề nghị xây dựng Luật sửa đổi, bổ sung Luật Thuế bảo vệ môi trường (BVMT). Trong đó có nội dung Bộ Tài chính đề xuất tăng khung thuế BVMT đối với xăng dầu.
Trước đó, Bộ Tài chính đề xuất tăng khung thuế bảo vệ môi trường đối với một số mặt hàng xăng, dầu lên gấp 2-3 lần so với khung hiện hành.
Cụ thể, đối với xăng (trừ xăng etanol), mức thuế dự kiến sẽ tăng từ 1.000-4.000 đồng/lít lên 3.000-8.000 đồng/lít. Riêng xăng E5 và E10 cũng được đề xuất áp mức 2.500-7.200 đồng/lít.
Đối với dầu diesel, mức thuế dự kiến áp dụng là 3.000-6.000 đồng/lít thay vì 500-2.000 đồng như hiện hành. Dầu mazut 900-4.000 đồng/kg, tăng gấp ba lần hiện nay.
Hình minh họa
Theo Bộ Tài chính, việc tăng thuế đối với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại nhưng VCCI cho rằng điều này sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam. Việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các doanh nghiệp Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các doanh nghiệp ở quốc gia khác.
Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại, thì vô hình trung, chính sách này khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.
Theo VCCI, xăng dầu là nguyên liệu đầu vào quan trọng của nền kinh tế. Các phương tiện giao thông vận tải hàng hóa, máy nông nghiệp, tàu cá… đều sử dụng rất nhiều xăng dầu. Do đó, nếu tăng thuế đối với xăng dầu thì những ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản.
Đối với ngành vận tải, theo thông tin từ Cục Quản lý Giá, tỉ trọng chi phí nhiên liệu chiếm từ 25% đến 35% đối với xe chạy xăng, từ 35% đến 45% đối với xe chạy dầu, 39,5% đối với hàng không .
Đây đều là những ngành kinh tế có nhiều đối tượng yếu thế và đang trong giai đoạn hiện đại hóa, chuyển từ thủ công sang cơ giới. Nếu chi phí xăng dầu tăng có thể làm giảm động lực chuyển đổi cơ giới hóa của nông dân.
Với một số các tác động tiêu cực được liệt kê như trên, VCCI nhận thấy việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước. Do đây mới chỉ nâng khung thuế chứ chưa trực tiếp tăng mức thuế, nên cần có đánh giá dựa trên ba giả thuyết về mức thuế suất: Mức sàn, mức trần và mức trung bình.
Theo VCCI, việc cắt giảm thuế nhập khẩu đối với xăng dầu theo các cam kết quốc tế có thể làm giảm nguồn thu ngân sách nhưng không nên bù bằng cách tăng thuế BVMT đối với xăng dầu.
VCCI cho rằng kết cấu thu ngân sách của Việt Nam phụ thuộc quá nhiều vào các nguồn thu không bền vững như thu từ khai thác tài nguyên, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế xuất nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, tiền bán đất. Trong khi đó, các nguồn thu bền vững hơn như thuế thu nhập, thuế tài sản lại đóng góp không đáng kể.
Ngay trong quá trình đàm phán các hiệp định thương mại tự do, nguy cơ giảm thu ngân sách từ các loại thuế biên giới đã được đề cập và giải pháp được nhiều chuyên gia trong nước và quốc tế khuyến cáo là Việt Nam cần chuyển hướng sang các khoản thu mang tính bền vững hơn và cắt giảm chi tiêu công.
Theo báo cáo của Bộ Tài chính, trong năm 2016 mức đóng góp của thuế BVMT trong tổng thu ngân sách là 4,1%, với 99% trong số đó đến từ xăng dầu. VCCI đánh giá nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế VAT thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách.
Nếu mức thuế mới kịch khung được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách. Đây là tỉ lệ rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia.
Do đó, xét về dài hạn, VCCI nhận định việc nới khung thuế BVMT đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ là giải pháp lợi bất cập hại. Nó làm giảm áp lực chuyển đổi hệ thống tài chính quốc gia theo hướng bền vững hơn.
